電動汽車對我國來說具有保障能源安全、促進節能環保、帶動產業升級轉型等多重戰略意義。4月18日，國務院討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，這無疑將加速電動汽車產業化進程。那么，與常規燃油車相比，電動汽車在節能和減排兩個方面究竟有怎樣的優勢？未來，電動汽車節能減排效益將呈現怎樣的變化趨勢？智能充換電網絡建設為電動汽車節能減排提供了怎樣的幫助？
節能
“以電代油”節能50%
節能減排效益實質上包括兩個方面：一是節能效益，二是減排效益。目前，各方對于電動汽車的節能效益普遍表示認可。從燃油汽車的汽油開采到使用的全過程角度來看，汽車的總能耗由“石油開采”過程以及“路上排放”這兩個過程能耗組成。相比燃油汽車，電動汽車省去了“石油開采”環節，而且由于電動機的效率遠高于內燃發動機，加上現代電力系統的綜合發電效率相比過去有了較大提高，使得電動汽車的總體能耗要顯著低于傳統燃油汽車，具有顯著的節能優勢。
對比：清華大學等院�？蒲袡C構的全壽命周期分析結果都指出，在我國當前電源結構下，純電動乘用車相比同類型汽油車能夠節能約50%，純電動公交車相比常規燃油公交車能夠節能30%。
根據美國環保署發布信息，今年上市的純電動版福克斯的綜合能效達到了44公里/升燃油（將電能折算為燃油），相比�？怂蛊蛙嚰s15公里/升的綜合能效評級，電動汽車的能效優勢十分顯著。
減排
“全生命周期減排效益”呈上升趨勢
從全生命周期排放角度來看，電動汽車的排放應考慮車輛制造、電力生產傳輸以及車輛使用這三個過程。從使用過程來看，相比燃油汽車，電動汽車是“零排放”，這一點對于緩解城市PM2.5等大氣污染問題具有重要意義。從制造過程來看，電動汽車電池制造過程能耗要高于燃油汽車。從電力生產過程來看，其排放主要取決于電力的清潔程度。綜合考慮電力生產過程和動力電池制造過程排放，我國當前的純電動汽車排放要略低于汽油車，但略高于柴油車，減排效益并不突出。
但隨著電源結構優化以及動力電池技術進步，電動汽車的全生命周期的排放將出現顯著下降。按照我國非化石能源占終端能源消費比重到2015年達到11.4%，2020年達到15%的目標測算，到2015年和2020年我國純電動汽車的排放水平將低于常規汽油車與柴油車，約為常規汽油車的75%和66%，電動汽車的減排效益將呈明顯的逐步上升趨勢。
對比：以緊湊型私家乘用車為例，燃油車與電動汽車的排放環節有很大差異。對于常規燃油汽車，其排放主要由車輛使用過程產生的尾氣排放，占比約為65%，制造過程占比為16%，燃料開采運輸過程占比為17%，維護回收過程占比2%。而對于純電動汽車，使用環節是零排放，其排放主要由電力生產傳輸環節造成，占比為65%，其次是制造過程占比為33%，維護回收環節占比為2%。
聲音
純電動汽車是不是符合節能環保的基本國策和目標，要做全生命周期的分析，而不是看它僅僅代表的這一部分。純電動汽車全過程的能源消耗，即使按照其電源、電能百分之百來自于煤電測算，和柴油車、汽油車相比，全過程的能源消耗仍然是低一些。
——國務院發展研究中心產業經濟部部長 馮飛
電動車的節能減排效果毋庸置疑，但是要降低電動車的價格，接近普通汽車，解決好汽車產業和電力產業的結合，解決基礎設施建設，政府制定標準，使各方利益協調融合，此外，還要有好的商業模式。
——中國工程院院士陳清泉
智能充換電服務網絡：節能減排效益最大化
電動汽車是一種分布式儲能設施，除了通過“以電代油”獲得的直接節能減排效益，電動汽車還可利用其充電需求的可引導性，發揮分布式儲能作用，有效提高電力系統接納可再生能源的能力與常規電源的運行效率，從而取得更為顯著的間接節能減排效益。
我國風電發展很快，總裝機容量與年度新增裝機均位于世界首位，但風電快速發展也對電力系統穩定運行帶來了很大挑戰。為了給快速發展的風電調峰，也出現了先進的超臨界與超超臨界火電機組被迫壓到亞臨界運行的狀況，造成低碳機組高碳運行，增加了碳排放。
為充分挖掘電動汽車的間接節能減排潛力，最大化其總體節能減排潛力，應采取靈活電價機制和智能充電管理手段，使電動汽車充電負荷曲線根據常規電源與可再生能源的出力進行智能調整，最大化避免“棄風”、“棄水”、“棄光”現象出現，同時盡可能使常規火電機組運行在效率最優工況，從而實現整體效率最優。
智能充換電服務網絡通過與智能電網高效融合，是電動汽車用戶與電力系統實現友好互動的重要平臺，能夠根據可再生能源發電與系統實際運行狀態，通過提供靈活的分時電價機制和需求側響應激勵，對接入網絡的電動汽車進行高效、優化的智能充電管理，是保證電動汽車節能減排效益最大化的重要途徑。
出處：《 www.gzbxx.com 》 日期： 2012/5/2
